El lunes, especialistas del sector ferroviario pasaron un alucinación en tren de seis horas intentando descubrir cómo arreglar una red que está fragmentada, es costosa y posiblemente frena el crecimiento europeo.
El plan de la UE para impulsar el ferrocarril transfronterizo requerirá una inversión importante, ya que no será liviana acelerar una red que actualmente es lenta y está mal conectada.
El sector ferroviario europeo se reunió el lunes (23 de septiembre) para tratar esta cuestión, y ¿qué mejor emplazamiento para hacerlo que en un alucinación en tren de seis horas?
Durante el alucinación de Bruselas a Berlín, hubo café y conversaciones entre más de 230 participantes sobre cómo alcanzar que el continente esté a la cima de sus pares.
La eurodiputada verde Tilly Metz cree que es posible crear una red de entrada velocidad, pero requiere una mejor coordinación.
“Es una cuestión de voluntad política, porque el caudal podría estar ahí. Sólo necesitamos un enfoque coherente”, dijo. En su país originario, Luxemburgo, el transporte conocido es de balde.
El Pacto Verde de la UE para frenar el cambio climático ofrece duplicar el bulto del ferrocarril de entrada velocidad europeo para 2030 y triplicarlo para 2030.
Pero está claro que hay una montaña que avanzar.
China cuenta actualmente con más de 37.900 kilómetros de líneas ferroviarias que unen importantes ciudades: crear el equivalente en Europa significaría construir y modernizar más de 21.000 kilómetros de vías, según el cámara germánico Deutsche Bahn.
Sin bloqueo, a algunos les preocupa que la flagrante mezcolanza de redes ferroviarias nacionales del continente esté frenando la pertenencias.
La yerro de trenes de entrada velocidad entre las capitales europeas “es una profunda contradicción, emblemática de los problemas del mercado único”, dijo el ex primer ministro italiano Enrico Letta en un crónica a principios de este año que describía los planes para impulsar la prosperidad de la UE.
La posibilidad del problema “debe convertirse en uno de los pilares de la transición competición, verde y digital”, añadió.
No es el primero en señalarlo. Un crónica de 2018 del Tribunal de Cuentas Europeo describió la red como “un azulejo ineficaz de líneas nacionales mal conectadas”, ya que la Comisión Europea no puede vincular a los estados miembros a construir rutas.
Existe un beneficio crematístico potencial: una red de entrada velocidad podría crear 1,5 millones de empleos, crear 750.000 millones de euros en ganancias económicas y achicar las emisiones de dióxido de carbono en 5.000 millones de toneladas, según la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas.
Entonces ¿por qué no sucede?
Georges Gilkinet, ministro de movilidad de Bélgica, dijo que la UE necesita implementar una “red más válido” y pidió a la Comisión que ofrezca más subsidios para los trenes.
“Esto permitiría una competencia más competición entre el avión y el tren, al achicar el precio de los billetes de tren”, explicó a Euronews. “Tenemos que apoyar al más ecológico, que es el tren”.
La flagrante infraestructura de transporte de Europa todavía alienta a la concurrencia a esfumarse en emplazamiento de tomar el tren, más ecológico, según un estudio nuevo del reunión de presión Greenpeace, con un 69% de las rutas interurbanas cubiertas por vuelos directos y solo un 12% por tren.
En Francia y Bélgica, recorrer en tren es de media 2,6 veces más caro que recorrer en avión, y en España es cuatro veces más caro, según Greenpeace.
Jon Worth, experimentado en ferrocarriles y bloguero, dijo que el principal desafío es la yerro de infraestructura y de difusión de billetes.
Alienta al próximo Comisario europeo de Transporte y Turismo —que será el ininteligible Apostolos Tzitzikostas— a que intente recorrer por la UE en tren para apreciar la magnitud del problema.
“Hay muchos lugares con más capacidad, pero, por diferentes motivos políticos, cruzar las fronteras en tren es difícil porque no es una prioridad política”, afirmó. “Por eso quiero más actividad política por parte de la UE”.