La huelga de los estibadores, la ciberseguridad, los niveles del Canal de Panamá, los ataques al Mar Rojo, los aranceles, los huracanes, la infraestructura y los problemas de la mano de obra tensionan el comercio transatlántico por valía de 5,1 billones de dólares.
El pandeo de carga de contenedores en los 361 puertos comerciales de Estados Unidos crecerá un modesto 2 por ciento en 2025, una disminución significativa con respecto al aumento proyectado del 9 por ciento para 2024, según un pronóstico financiero de noviembre de Moody’s Ratings.
La desaceleración del crecimiento crematístico y el debilidad del pago de los consumidores se encuentran entre los principales factores que influyen en la proyección plana, aunque Moody’s señala que su aumento previsto del 2 por ciento se considera estable, mientras que “se consideraría una perspectiva positiva si el crecimiento del pandeo superara el 3 por ciento” en 2025. .
Moody’s dijo que su aumento estimado del 9 por ciento para 2024 se vio impulsado por un aumento del 11 por ciento en la actividad naviera durante los primeros ocho meses del año, en gran medida como resultado de la reposición de inventarios de los minoristas luego de que la pandemia de COVID-19 de 2020-2021 interrumpiera la fabricación.
Los problemas no económicos que podrían distorsionar las proyecciones para 2025 para los puertos y las industrias marítimas de EE. UU. incluyen una inminente huelga de estibadores el 15 de enero, preocupaciones sobre la ciberseguridad, huracanes, niveles de agua en el Canal de Panamá, ataques marítimos por parte de los hutíes en el Mar Rojo y el presidente electo Donald Los posibles impuestos arancelarios de Trump.
“Los aranceles propuestos por el presidente entrante, que podrían oscilar entre el 10 y el 60 por ciento sobre las importaciones, podrían dominar el comercio y conducir a una disminución en los volúmenes de carga, afectando particularmente a los puertos que dependen de altos volúmenes comerciales”, afirma Moody’s.
Los puertos estadounidenses enfrentan crecientes problemas de infraestructura, como lo ilustra el montaña de marzo de un transportista de carga de Singapur en una colisión que destruyó el puente Francis Scott Key de Baltimore. Pocos puertos estadounidenses pueden tener el Panamax y otros buques portacontenedores de decano tamaño que dominan cada vez más el comercio transatlántico.
La compañía entrante de Trump y el Congreso, luego de prestar palabrota el 3 de enero, enfrentan presiones de las autoridades portuarias para aumentar aún más el pago en la expansión y mejoramiento de los puertos estadounidenses más allá de las asignaciones asignadas en la Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL) de 2021 y la Ley de Reducción de Inflación (IRA) de 2022. ).
Rehacer la atrofiada industria marítima y la cuadro mercante del país es un esfuerzo a holgado plazo vivo para la seguridad doméstico y requerirá una inversión significativa en el exposición de una fuerza sindical calificada para intervenir puertos y buques mercantes. El salario medio de un empleado portuario y transatlántico es de casi 100.000 dólares, un 20 por ciento más que el del trabajador medio estadounidense, señala la AAPA.
Estibadores trabajan contiguo a un buque portacontenedores en Port Everglades en Fort Lauderdale, Florida, en octubre de 2011. Joe Raedle/Getty Images
Primera prueba: Huelga de trabajadores portuarios del 15 de enero
La mano de obra de suspensión valía presenta el problema más apremiante que enfrentan los puertos del país. La Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX), que representa a líneas navieras y operadores de terminales, están enfrascadas en un enfrentamiento contractual. Una huelga podría costarle a la bienes estadounidense entre 5.000 y 7.000 millones de dólares semanales en el plazo de un mes.
Un acuerdo temporal del 3 de octubre que puso fin a un paro sindical de tres días por parte de 47.000 trabajadores portuarios de ILA, paralizando 36 puertos desde Portland, Maine, hasta Brownsville, Texas, expira el 15 de enero.
El acuerdo de octubre entre la ILA y el USMX resolvió varios temas de controversia, incluido un aumento salarial del 62 por ciento en seis abriles, pero las negociaciones sobre la automatización se han pasado obstaculizadas y ninguna de las partes parece dispuesta a reanudarlas.
La ILA representa a los trabajadores de 36 puertos de la Costa Atlántica y del Holgazán, mientras que el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) representa a los trabajadores portuarios de 29 puertos de la Costa Oeste. En junio de 2023, ILWU y la Asociación Marítima del Pacífico acordaron un acuerdo de seis abriles que incluía un aumento de $4,62 por hora durante el primer año y aumentos de $2 por hora cada año posterior.
No ha habido “ningún nuevo exposición” en las negociaciones contractuales, señala el aviso. “Recomendamos insistentemente a nuestros clientes que recojan sus contenedores cargados y devuelvan los contenedores vacíos en los puertos de la Costa Este y del Holgazán de EE. UU. antaño del 15 de enero.
“Esta medida proactiva ayudará a mitigar cualquier posible interrupción en las terminales”.
La ILA sostiene que el USMX no cederá en lo que denomina “grúas semiautomáticas” que, según el sindicato, están casi completamente automatizadas y plantean riesgos de ciberseguridad, mientras que los operadores portuarios argumentan que las grúas de entrada tecnología mejoran la seguridad, la eficiencia y la seguridad portuaria. capacidad.
Trump, cuya segunda toma de posesión está prevista para el 20 de enero, parece respaldar a los trabajadores portuarios luego de reunirse con el presidente de la ILA, Harold Daggett, y el vicepresidente Dennis Daggett, en Mar-a-Marisma, Florida, el 12 de diciembre.
“La cantidad de efectivo ahorrada no se acerca ni de remotamente a la angustia, el dolor y el daño que causa a los trabajadores estadounidenses, en este caso, a nuestros estibadores”.