WASHINGTON (AP) — Es un decorado que aterroriza a la industria automotriz estadounidense.
Fabricantes de automóviles chinos se establecen en México para emplear las reglas comerciales de Norteamérica. Una vez instalados, envían vehículos eléctricos de precio megabajo a Estados Unidos.
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A medida que los vehículos eléctricos (EV, por sus siglas en inglés) chinos salen a la liquidación en todo el país, a los EV de fabricación estadounidense, que cuestan un promedio de 55,000 dólares, aproximadamente el doble del precio de sus contrapartes chinas, se les dificulta competir. Las fábricas cierran. Los trabajadores pierden sus empleos en el corazón industrial de Estados Unidos.
Al final, todo podría convertirse en una dolorosa repetición de cómo la competencia china subsidiada por el gobierno devastó industrias estadounidensesdesde la acerera hasta la de paneles solares, durante el postrer cuarto de siglo. En esta ocasión, serían los EV, que los fabricantes de automóviles estadounidenses consideran el núcleo de su negocio en las próximas décadas.
“Una y otra vez, hemos manido al gobierno chino hacer dumping de productos mucho subsidiados a los mercados con el fin de socavar la fabricación franquista”, escribió el senador Sherrod Brown, demócrata de Ohio, en una carta de abril dirigida al presidente Joe Biden en la que pedía una prohibición total a los vehículos eléctricos chinos en Estados Unidos. “No podemos permitir que ocurra lo mismo si se proxenetismo de EV“.
Los vehículos eléctricos chinos de bajo precio representan un “evento de nivel de cese” potencial para la industria automotriz estadounidense, advirtió la Alianza de la Manufactura Estadounidense.
El acuerdo comercial que Beijing podría explotar potencialmente, el acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá, fue sección por el gobierno de Donald Trump y promulgado en 2020. Sus reglas podrían permitir que los automóviles chinos ensamblados en México ingresen a Estados Unidos, ya sea sin enriquecer aranceles o a un tipo impositivo nominativo del 2.5%. De ambas formas, China podría traicionar sus EV muy por debajo de los precios típicos de Estados Unidos.
Para desactivar la amenaza, Estados Unidos tiene opciones. Los funcionarios de aduanas podrían dictaminar que los vehículos eléctricos chinos no califican para los beneficios de aranceles bajos o libres de impuestos por ser ensamblados en México. Los legisladores asimismo podrían presionar a México para que mantenga los vehículos chinos fuera de ese país. O podrían prohibir la entrada de vehículos eléctricos chinos a Estados Unidos con el argumento de que amenazarían la seguridad franquista de la nación.
Por su parte, Donald Trump dijo a la revista Time en abril: “Les aplicaré aranceles del 100%. Porque no voy a permitir que se roben el resto de nuestro negocio”.
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No obstante, cualesquiera que sean las medidas que tome el gobierno de Estados Unidos, probablemente enfrentarán desafíos legales de las empresas que quieran importar los EV chinos.
La amenaza de Beijing surge cabal cuando los fabricantes estadounidenses de automóviles enfrentan una desaceleración en las ventas de EV, incluso mientras invierten miles de millones de dólares para producirlos, en una reto costosa a que los estadounidenses adoptarán los automóviles impulsados por baterías en las próximas décadas. Los precios comparativamente más altos, a pesar de los incentivos fiscales federales para los compradores, han débil las ventas de EV en Estados Unidos. Además lo ha hecho la ansiedad pública por la escasez de estaciones de carga, potencialmente agravada por el aumento de los robos de cables en ellas.
Los optimistas sugieren que una afluencia de vehículos eléctricos chinos de precio megabajo podría acelerar las compras de EV en Estados Unidos, apresurar la inversión en estaciones de carga y atañer a apearse los precios.
“Sería más de ocasión simplemente dejar entrar los automóviles chinos, olvidar todos los aranceles y subsidios, dejar que el mercado lo resuelva”, dijo Christine McDaniel, investigadora sénior del Centro Mercatus de la Universidad George Mason, quien fue funcionaria comercial durante el gobierno de George W. Bush. “Sí, sería disruptivo. Pero los EV arrancarían en Estados Unidos mucho más rápido“.
Está en surtido una pregunta de enormes consecuencias: ¿quién dominará la fabricación y liquidación de vehículos eléctricos de cero emisiones?
China ha tomado una superioridad abrumadora hasta ahora. Representó casi el 62% de los 10.4 millones de EV impulsados por baterías que se produjeron en todo el mundo el año pasado. Estados Unidos, en el puesto número 2, fabricó más o menos de 1 millón, menos del 10% del total, según la firma de consultoría y disección GlobalData.
Al conquistar avances tecnológicos y a la vez abastecer los costos bajos, los fabricantes de automóviles chinos han rematado avances notables. BYD, de China, presentó el año pasado un transporte eléctrico pequeño llamado Seagull que se vende por sólo 12,000 dólares en China, y 21,000 dólares por la traducción comercializada en algunos países latinoamericanos. Considerado una maravilla de eficiencia en ingeniería, su diseño leve permite al Seagull impresionar más acullá por carga con una depósito más pequeña. BYD ha dicho que considera construir una taller en México, pero sólo para el mercado mexicano.
Los legisladores y las compañías automotrices estadounidenses no están falta tranquilos.
“Sólo mira a China: Observa lo alto que es su décimo en el mercado de EV”, dijo John Lawler, director financiero de Ford Motor, en la Conferencia Entero de la Industria Automotriz del Deutsche Bank de este mes. “Esas son amenazas competitivas importantes que debemos desavenir. Ellos tienen un proceso de exposición que es mucho más rápido: 24 meses”. (En contraste, los vehículos estadounidenses normalmente pasan por un exposición de cuatro a cinco abriles, aunque ese tiempo se ha limitado a tres abriles o menos para los EV).
Los críticos señalan que BYD y otros fabricantes chinos de vehículos eléctricos han rematado eficiencias de costos gracias a fuertes subsidios gubernamentales. Beijing gastó 953,000 millones de renminbis (más de 130,000 millones de dólares, al tipo de cambio contemporáneo) en EV y otros vehículos ecológicos entre 2009 y 2021, según investigadores del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, una estructura bipartidista sin fines de utilidad para promover ideas que resuelvan retos globales.
“No es competencia”, afirmó Biden el mes pasado. “Es hacer trampa”.
El mes pasado, Biden aumentó drásticamente los aranceles a los EV chinos, del 27.5% establecido bajo Trump al 102.5%. Su objetivo es sacar del mercado estadounidense incluso al Seagull de BYD, que está a precio de ganga. (Los europeos asimismo están preocupados: la Unión Europea dice que planea imponer aranceles de hasta el 38,1% a los EV chinos durante cuatro meses a partir de julio).
No obstante, el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) potencialmente permite que los vehículos ensamblados en México, incluso si son producidos por fabricantes de automóviles europeos o asiáticos, ingresen a Estados Unidos con un derechos mucho más bajo o sin aranceles. Si los automóviles fabricados en México cumplen con los requisitos del T-MEC, podrían ingresar a Estados Unidos libres de impuestos. Para ello, cuando menos el 75% de un automóvil y sus piezas tienen que proceder de Norteamérica. Y al menos el 40% debe originarse en lugares donde los trabajadores ganan al menos 16 dólares la hora.
Sin retención, para un fabricante chino de vehículos eléctricos como BYD, catalogar para el trato vaco de impuestos bajo el T-MEC podría ser difícil incluso si intentara obtener partes en América del Meta.
“Hasta los fabricantes de automóviles norteamericanos tienen dificultades para cumplir con esos umbrales”, dijo Daniel Ujczo, abogado sénior del despacho de abogados Thompson Hine, en Columbus, Ohio.
Pero hay una modo más posible en que los fabricantes chinos de EV podrían utilizar a México para tratar de eludir el pernicioso impuesto de importación del 102,5% de Biden. Tendrían que enriquecer sólo el 2.5% , el impuesto que se aplica a la mayoría de los automóviles importados a Estados Unidos, si pueden demostrar que el ensamblaje de sus vehículos eléctricos en México implicó una “transformación sustancial” que esencialmente los convirtió de autos chinos en autos mexicanos.
Los funcionarios estadounidenses podrían rehusar la idea de que se produjo una transformación sustancial durante el proceso de ensamblaje. Pero a Estados Unidos se le dificultaría prevalecer si esa atrevimiento fuera impugnada en la Corte de Comercio Internacional de Estados Unidos, “dados los cambios sustanciales que típicamente tienen ocupación en las fábricas de ensamblaje de automóviles”, escribió David Gantz, abogado comercial y miembro del Instituto Baker de Políticas Públicas de la Universidad Rice.
Aún así, dijo Gantz por correo electrónico: “Mi conclusión es que utilizando uno o más de los mecanismos comerciales y de seguridad franquista que tiene disponibles el gobierno de Estados Unidos, Estados Unidos logrará excluir con éxito los EV chino/mexicanos“.
La modo “más eficaz y rápida” de abastecer fuera a los vehículos eléctricos chinos, sostiene Gantz, sería bloquearlos por motivos de seguridad franquista. Posteriormente de todo, los EV actuales están cargados de cámaras, sensores y otros dispositivos tecnológicos que podrían resumir imágenes del entorno de los automóviles e información personal confidencial de los conductores. Y China no es solo un competidor financiero. Es un adversario geopolítico —y, potencialmente, uno asimismo marcial.
“Los temores de Estados Unidos en cuanto al posible uso de vehículos conectados para espiar en instalaciones militares o centrales eléctricas no son irracionales”, escribió Gantz.
Biden incluso ha experto que los vehículos eléctricos “podrían ser accedidos o inhabilitados de modo remota”. En febrero, ordenó a su Sección de Comercio que investigara la tecnología de los “automóviles inteligentes” chinos, un posible preludio para estrechar los EV chinos por motivos de seguridad franquista.
McDaniel, del Mercatus Center, argumenta que Estados Unidos tiene un amplio beneficio de maniobra para hacer lo que quiera —especialmente dada la dependencia de México de Estados Unidos, su mercado de exportación número uno.
“Podrías imaginar un decorado en el que Estados Unidos le diga a México: ‘Ni se te ocurra permitir esta inversión (en EV chinos) en México’”, expuso. “No permitiremos que esos autos ingresen a Estados Unidos“.
“¿Qué impide a la Casa Blanca, ya sea ahora mismo o durante el próximo gobierno, anunciar un nuevo documento, una orden ejecutiva, que diga: ‘Ya no reconoceremos los productos de nuestros socios del T-MEC si tienen más de X por ciento de contenido proveniente de entidades extranjeras preocupantes, incluida China?”, dijo McDaniel.
Estados Unidos tiene una superioridad adicional porque el T-MEC se revisará en 2026. Si investigación alterar el acuerdo, tal vez para adicionar una disposición que prohíba o limite los vehículos eléctricos chinos de México, pero no logra prevalecer tras negociar con Canadá y México, simplemente podría dejar que el T-MEC expire.
McDaniel señaló que la Estructura Mundial del Comercio, que se creó para hacer cumplir las normas comerciales globales, se ha vuelto asaz ineficaz. Su Entraña de Apelación, su tribunal supremo, dejó de funcionar en la destreza en diciembre de 2019 porque Estados Unidos bloqueó el nominación de nuevos jueces para el panel. Los casos comerciales ahora quedan sin resolver indefinidamente.
“Ya no estamos en un mundo de la OMC”, dijo McDaniel. “Es ‘la ley del más cachas’, ese es el tipo de mundo en el que estamos“.
Por Paul Wiseman, The Associated Press.